曾经一度生猛的新兴汽车城，在失落多年后要重新崛起。
5月21日，2026第三届成渝地区（成都）汽车产业链生态合作大会开幕。同时，多款“成都造”新品集中亮相。其中，一汽大众捷达科技发布了捷达品牌概念车JETTA X及捷达M6纯电轿车，东风奕境发布了奕境X9车型及乾崑智驾4.0技术。
成都市政府副秘书长杜进有在会上表示，今年是成都汽车产业新能源化、智能化、高端化成果集中爆发的一年，成都将推出包括奕境、捷达等品牌在内的多款全新车型，覆盖从全尺寸旗舰SUV到国民家轿，从纯电到混动的各个细分领域。
在燃油车时代，成都在“一无所有”的产业基础上，经过10余年努力跻身全国汽车产量前十大城市，然而，在电动化大潮下，成都汽车产量持续下降，产业增长动力疲软。如今，在新能源汽车产业变革的下半场，成都将卷土重来。
二次产业“重启”
四川曾经是中国汽车工业“三线”的重要支点。不过，1997年川渝分治后，四川失去95%以上汽车工业基础，数十年积累的产业根基几乎清零。重生汽车产业成为四川矢志不渝的追求目标，而这个重任就由成都担起。
新世纪以来，面对“无主机厂、无完整产业链、无技术储备”的三重困境，成都开启了艰难的产业重生，竟然实现了奇迹般的跨越。通过招引一汽大众、吉利、沃尔沃、神龙等多家整车企业入驻，产量突破百万辆，跻身全国重要的汽车制造基地。
2007 年，一汽-大众正式签约落户成都市龙泉驿区，成为四川汽车产业重构的“第一块基石”。此后，吉利（2010 年）、沃尔沃（2013 年）、东风神龙（2014 年）等车企相继落地，成都形成 “大众+吉利+沃尔沃+东风”的产业格局。
在这些主机厂落户之后，带动博世等配套企业在龙泉驿集聚，产业生态逐渐完善。2011 年，一汽-大众成都工厂首车下线，仅用5年就达成年产70万辆的规模。2015年，成都汽车产量突破100万辆，2017年又突破130万辆。
但是，在跃进背后隐忧也已埋下。在新能源汽车浪潮之下，由于缺乏新能源汽车整车企业布局，成都落后了，产量大幅下滑。2020年-2024年，成都汽车产量分别为60.5万辆、62.6万辆、62.1万辆、83.8万辆和75.4万辆，比高峰期下滑很大。
有本地的产业经济学者向第一财经表示，面对新能源汽车产业的重大发展方向，成都“动作慢了”。在第一轮新能源汽车产业布局中没有抢到重大项目。虽然原来有一些传统汽车企业，但是没有知名新能源汽车品牌和头部企业。
火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经分析，成都拥有庞大的燃油车产能（一汽-大众成都工厂60万辆、吉利42万辆等），这些产能的新能源化改造涉及产线重置、供应链重构，沉没成本极高，因此，“燃油车依赖症”比想象中严重。
不仅如此，相比其他城市拥有车企总部，成都缺乏本土原生的强势新能源品牌。冯雷说，成都的整车企业多为合资或分支机构，缺乏一个以成都为“灵魂总部”的强势新能源品牌。这导致在产业话语权、利润留存、研发决策上，成都往往处于执行层而非决策层。
因此，在汽车电动化的大潮下，摆在成都汽车产业面前的又是一场“生死战”。
面对产业变革的新趋势，成都出台新的政策措施和产业发展策略。2023年印发《成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见》，鼓励引导成都整车企业紧跟市场趋势，抢抓细分领域市场电动化机遇，调整产品结构，导入高性能整车平台，推出若干具有市场竞争力的新车型，充分利用现有产能扩大新能源汽车生产比例，提升产能利用率，扩大产销规模和市场占有率。
不仅如此，2025年12月，一汽-大众捷达汽车科技（四川）有限公司正式成立，计划2028年前推出4款新能源车型。这个公司的特别之处在于，其不再只是一个分厂，成都通过参股取得更大的话语权，推动捷达这个国民车品牌转型为成都本土品牌。
与一汽-大众深度绑定，成都弥补长期缺失的总部功能与研发体系，推动 “分厂经济”向 “本土生根”转变。而今年4月推出的奕境X9由东风和华为合作在成都落地生产，有望推动成都汽车产业向智能化进程。
冯雷表示，奕境项目并非简单的代工，而是华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、车控、车载光等全栈智能解决方案的深度整合。如果奕境成功，成都将成为华为“乾崑生态”在西南的核心制造节点，吸引更多智能座舱、激光雷达、车规级芯片企业入驻，形成智能化零部件集群。
能否重回第一梯队？
2025年，成都汽车产业表现亮眼，汽车产量大幅攀升至93.4万辆，增长23.8%，其中，新能源汽车23.3万辆，增长181%。作为成都主要支柱产业之一，汽车产业对经济增长的拉动力回升。
在产量重新站在百万辆门槛前，成都不仅希望在新能源汽车产业变革的“下半场”扭转形势，还锚定更加雄心勃勃的目标。成都提出，到2030年全市汽车产量突破150万辆、产值突破3000亿元，重回全国汽车城市第一梯队。
冯雷表示，成都已聚集10余家整车企业，以及博世、宁德时代、中创新航等1000余家零部件企业。一汽-大众成都工厂累计产量已突破600万辆，产值超5000亿元。这种百万辆级的制造组织能力是新建产能城市，比如部分三四线城市无法比拟的。
不仅如此，他认为，2023年，成都以640万辆汽车保有量超越北京，问鼎“汽车保有量第一城”，并蝉联这一位置。庞大的内需市场意味着：新车在成都生产、成都消费，物流成本和渠道效率优势明显。对于新能源汽车而言，成都市民的消费能力和对新技术的接受度，使其成为车企必争之地。
不过，当前，汽车产业形势又发生很大变化，竞争持续加剧，成都，现在发力还来得及吗？
其实，从今年的数据来看，成都汽车产业增长已面临压力。虽然成都没有公布其今年月度汽车产量数据，不过，今年1-4月，四川省汽车产量下降13.4%，新能源汽车产量增长6%。这说明四川新能源汽车产量增长降速，同时燃油车产能遭遇更强烈的挤压。
冯雷认为，成都仍然还有机会，但窗口期正在收窄，而且必须换道超车。2025年-2026年，中国新能源汽车渗透率已突破50%，行业进入淘汰赛阶段。单纯再建一个电动车工厂已无意义。但成都的机会在于智能化和全球化。
他说，智能化和自动驾驶是新的变量，所有城市回到同一起跑线。成都还具有出口的便利，通过中欧班列（成渝）向中亚、欧洲出口汽车，具有内陆城市的独特物流优势。另外，在长途重载场景，氢能仍是纯电的有效补充，成都可避开乘用车红海。
其实，成都也并未“单押”纯电，而是“电动化+氢能化+智能化”三线并进。作为四川氢能产业中心，成都计划推广1000辆氢燃料电池商用车，打造成德眉资绿色氢路；2025年，成都全市累计导入L2级以上智能车型12款，产量占全市汽车产量的70%。
根据官方资料，在智能网联领域，成都已构建起涵盖智能座舱、智能驾驶、车路云一体化及车规半导体等领域的完整零部件体系，汇聚了黑芝麻智能、京东方、中科创达等近200家智能网联生态企业。
面对国内市场调整、海外需求旺盛的新形势，成都正加快构建“整零并重、油电并重、软硬并重、产销并重”的工作格局，多措并举支持汽车企业拓展国内外市场。今年1—4月，成都全市汽车出口2.38万辆，同比增长160%。下一步，成都将推动捷达、沃尔沃等整车企业扩大出口权限、扩充出口车型，鼓励企业向“散件组装出口+海外本地化生产”多元模式升级，力争全年出口增长30亿元以上。
不仅如此，川渝两地在成渝地区双城经济圈战略下将共同打造万亿级汽车产业，共建高水平汽车研发生产制造基地，打造国内领先、具有国际竞争力的新能源与智能网联产业生态。两地正在联合申报国家智能网联与新能源汽车先进制造业集群。
乘联会秘书长崔东树在会上做主旨报告时表示，成渝地区正站在一个全新历史起点上，凭借国家战略的加持、高效的产业协同、强大的龙头企业和便捷的物流通道，这里必将成为中国乃至全球新能源汽车产业发展的重要增长极。
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